{"id":724,"date":"2026-09-08T11:15:44","date_gmt":"2026-09-08T09:15:44","guid":{"rendered":"https:\/\/milta.pro\/2026\/09\/08\/de-autonome-vrachtwagen-in-de-logistiek-waar-staan-we-werkelijk-in-2026\/"},"modified":"2026-09-12T19:05:42","modified_gmt":"2026-09-12T17:05:42","slug":"de-autonome-vrachtwagen-in-de-logistiek-waar-staan-we-werkelijk-in-2026","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/milta.pro\/nl\/de-autonome-vrachtwagen-in-de-logistiek-waar-staan-we-werkelijk-in-2026\/","title":{"rendered":"De autonome vrachtwagen in de logistiek: waar staan we werkelijk in 2026?"},"content":{"rendered":"

Vrachtwagens vervoeren vandaag al vracht zonder chauffeur in de Verenigde Staten. In mijnen en steengroeves werken sommige al jarenlang zelfstandig. In Europa doet niveau 4 zijn intrede op de openbare weg en beginnen landen nu de grensovergangen voor te bereiden. <\/p>\n<\/div>

Maar deze technologie is niet ontstaan met de recente opkomst van kunstmatige intelligentie. De geschiedenis ervan gaat enkele decennia terug.<\/p>\n<\/div>

Autonome vrachtwagen: hoe is de technologie ontstaan?<\/h2><\/div>

Een belangrijk deel van de moderne autonome besturing komt uit Amerikaans militair onderzoek. DARPA<\/a> \u2014 het agentschap voor geavanceerd onderzoek van het Amerikaanse ministerie van Defensie \u2014 wilde met name voertuigen ontwikkelen die gevaarlijke missies konden uitvoeren zonder militairen aan risico’s bloot te stellen. <\/p>\n

Begin jaren 2000 had het Amerikaanse Congres als doel gesteld dat een derde van bepaalde gevechtsvoertuigen op de grond onbemand zou kunnen zijn tegen 2015. Logistieke konvooien, die bijzonder kwetsbaar waren in Irak, maakten expliciet deel uit van de beoogde toepassingen. <\/p>\n

Om het onderzoek te versnellen, organiseert DARPA in maart 2004 een vrij radicale wedstrijd<\/a>: vijftien voertuigen moeten zelfstandig 142 mijl door de woestijn afleggen. Geen enkel voertuig haalt de finish; het beste komt tot stilstand na 7,5 mijl<\/strong>. <\/p>\n

Achttien maanden later voltooien vijf voertuigen een nieuw parcours van 132 mijl. In 2007 voegt de Urban Challenge verkeer, kruispunten, inhaalmanoeuvres en naleving van de verkeersregels toe. Dit keer voltooien zes voertuigen de proef.<\/p>\n<\/div>

En daar ontstaat een directe link met de huidige industrie.<\/p>\n

Chris Urmson<\/a>, technisch directeur van het winnende Carnegie Mellon-team in 2007, treedt in 2009 bij Google in dienst om het zelfrijdende-autoprogramma te ontwikkelen \u2014 dat later Waymo wordt \u2014 en richt vervolgens in 2017 Aurora op, vandaag een van de meest geavanceerde spelers op het gebied van autonome vrachtwagens in de VS.<\/p>\n

Don Burnette<\/a> volgt een vergelijkbaar traject: na zes jaar bij het zelfrijdende-autoproject van Google en de oprichting van Otto, richt hij in 2018 Kodiak op.<\/p>\n

De militaire wedstrijden hebben de autonome vrachtwagen dus niet rechtstreeks ‘uitgevonden’. Ze cre\u00eberden een geweldig experimenteerterrein en droegen bij aan de vorming van een generatie ingenieurs die vervolgens overstapten van robotica naar de autonome auto, en daarna naar de vrachtwagen.<\/p>\n<\/div>

En in Europa?<\/h2><\/div>

Het verhaal is niet alleen in de Verenigde Staten geschreven.<\/p>\n

In Europa is de dynamiek in eerste instantie civiel en industrieel. Het PROMETHEUS<\/a>-programma wordt in oktober 1986 gelanceerd op initiatief van Daimler-Benz, in het kader van het Europese EUREKA-programma, met 14 autofabrikanten. <\/p>\n

De naam vat de ambitie samen: Programme for a European Transport System of Highest Efficiency and Unrivalled Safety. Het doel was toen al om informatica, elektronica en communicatie te gebruiken om het verkeer veiliger en effici\u00ebnter te maken. <\/p>\n

De twee trajecten zullen uiteindelijk samenkomen: Amerikaans militair onderzoek, universitaire robotica, civiele zelfrijdende auto’s en Europees onderzoek naar intelligente voertuigen voeden geleidelijk hetzelfde technologische ecosysteem.<\/p>\n<\/div>

Mijnen, het eerste commerci\u00eble terrein voor de autonome vrachtwagen<\/h2><\/div>

V\u00f3\u00f3r de snelweg vond zware autonomie een veel eenvoudiger terrein: de mijnen.<\/p>\n

De ritten zijn er repetitief, de omgeving gecontroleerd en de interacties met extern verkeer beperkt. Komatsu claimt<\/a> op deze manier al in 2008 het eerste autonome systeem voor mijnbouwtransport te hebben gecommercialiseerd.<\/p>\n

In april 2026 kondigde de fabrikant zijn 1000e autonome kiepwagen aan, en meer dan 11,5 miljard ton materiaal vervoerd door voertuigen uitgerust met zijn FrontRunner-systeem.<\/p>\n

Volvo<\/a> geeft daar vandaag een ander spectaculair voorbeeld van in Noorwegen. Bij Br\u00f8nn\u00f8y Kalk leggen zeven autonome Volvo FH’s ongeveer vijf kilometer af tussen een mijn en een breker, met tunnels en steile hellingen. <\/p>\n

De veiligheidschauffeur werd in 2023 verwijderd. In mei 2025 kondigde Volvo meer dan 220.000 afgelegde kilometers aan en \u00e9\u00e9n miljoen ton kalksteen autonoom vervoerd.<\/p>\n<\/div>

De eerste les is vrij eenvoudig: hoe voorspelbaarder de omgeving, hoe makkelijker het is om de chauffeur eruit te halen. De volgende uitdaging bestaat er juist in om uit deze gecontroleerde omgeving te stappen.<\/p>\n<\/div>

Autonome vrachtwagen van niveau 4: wat betekent dat?<\/h2><\/div>

De classificatie van SAE International<\/a> onderscheidt zes automatiseringsniveaus, van 0 tot 5.
\nOp niveau 4 kan het voertuig het volledige rijden zelfstandig uitvoeren zonder door een chauffeur te moeten worden bewaakt, maar alleen binnen een gedefinieerd toepassingsgebied: bepaalde wegen, bepaalde weersomstandigheden, een haven, een mijn of een specifiek traject.
\nNiveau 5 zou overeenkomen met autonomie zonder deze beperking.<\/p>\n<\/div>

Om te kunnen rijden, moet de vrachtwagen eerst ‘zien’.<\/p>\n

Camera’s interpreteren de omgeving visueel; radars gebruiken radiogolven om onder andere afstanden en snelheden te meten; LiDAR zendt laserpulsen uit om de omgeving driedimensionaal te reconstrueren.<\/p>\n

Daar kunnen V2V-communicatie (Vehicle-to-Vehicle), tussen voertuigen, en V2I-communicatie (Vehicle-to-Infrastructure), tussen voertuig en weginfrastructuur, aan worden toegevoegd. Deze technologie\u00ebn zijn geen sensoren: ze leveren het voertuig aanvullende informatie vanuit zijn verbonden omgeving.<\/p>\n<\/div>

Maar de overstap van de mijn naar de snelweg maakt de perceptie veel moeilijker.<\/p>\n

Het wetenschappelijke project TruckDrive<\/a>, gepubliceerd in 2026 door onderzoekers van Torc Robotics en Princeton, richt zich met name op het langeafstandszicht dat onmisbaar is voor zware vrachtwagens. Hun tests tonen aan dat verschillende geavanceerde modellen sterk aan prestaties inboeten voorbij ongeveer 150 meter<\/strong>. <\/p>\n

Dit is een van de redenen waarom het huidige industri\u00eble doel over het algemeen niet ‘een vrachtwagen die overal naartoe kan’ is, maar hub-to-hub: het automatiseren van repetitieve verbindingen tussen twee logistieke platformen, voornamelijk op de snelweg.<\/p>\n

MAN<\/a> ontwikkelt precies deze use case met ATLAS-L4; Scania<\/a> maakt er een van zijn belangrijkste pijlers van; IVECO en PlusAI testen sinds 2026 twee S-Way’s van niveau 4 over ongeveer 300 km tussen Madrid en Zaragoza, nog met een veiligheidsoperator aan boord.<\/p>\n<\/div>

In de Verenigde Staten: ‘deploy first, harmonise later’?<\/h2><\/div>

Het is vandaag in de Verenigde Staten dat de overgang naar commerci\u00eble exploitatie het meest zichtbaar is.<\/p>\n

Aurora begon<\/a> in mei 2025 met regelmatige, chauffeurloze klantleveringen tussen Dallas en Houston. Op 30 juni 2026 verklaarde<\/a> het bedrijf de 440.000 mijl<\/strong> zonder chauffeur afgelegd te naderen. <\/p>\n

Het gaat om cijfers die door Aurora zijn gepubliceerd, maar het betreft wel degelijk commercieel vrachtvervoer op de openbare weg, en niet een prototype op een testcircuit.<\/p>\n

Kodiak<\/a> biedt een tweede voorbeeld, in een andere omgeving: het Permian-oliebekken. Eind juni 2026 meldde het bedrijf 35 chauffeurloze vrachtwagens<\/strong> in eigendom van zijn klanten, meer dan 40.000 betaalde driverless bedrijfsuren<\/strong> en meer dan 20.000 cumulatieve ladingen<\/strong>.<\/p>\n<\/div>

Het Amerikaanse recht heeft zich parallel ontwikkeld.<\/p>\n

Al in 2017 gaf Texas toestemmin<\/a>g voor een geautomatiseerd voertuig om zonder menselijke chauffeur te rijden wanneer het autonome systeem was ingeschakeld, terwijl het lokale overheden verbood hun eigen regels toe te voegen.<\/p>\n

Sinds mei 2026 moeten chauffeurloze commerci\u00eble operators echter een vergunning van de TxDMV<\/a> verkrijgen en aan verschillende eisen voldoen: verzekering, een gegevensregistrator, het vermogen om een minimale-risicosituatie te bereiken, en een plan voor interactie met hulpdiensten.<\/p>\n

Op federaal niveau blijft het kader zich verder ontwikkelen. De NHTSA<\/a> past geleidelijk normen aan die historisch zijn ontworpen voor voertuigen met een stuur, pedalen en een menselijke chauffeur. <\/p>\n

Tegelijkertijd stelt de BUILD America 250 Act<\/a> een eerste federaal kader voor dat specifiek is voor autonome commerci\u00eble voertuigen. De tekst werd in mei 2026 goedgekeurd door de bevoegde commissie van het Huis van Afgevaardigden, maar is nog geen aangenomen federale wet.<\/p>\n<\/div>

Het Amerikaanse geval lijkt dus behoorlijk op een ‘deploy first, harmonise later’: sommige vrachtwagens werken al zonder chauffeur terwijl het federale recht zich verder rond hun exploitatie blijft ontwikkelen.<\/p>\n<\/div>

In China: de uitdaging van opschaling<\/h2><\/div>

In China ligt de dynamiek anders.
\nPony.ai meldde<\/a> eind 2025 ongeveer 200 vrachtwagens te exploiteren en meer dan een miljard tonkilometer aan vracht te hebben overschreden sinds de toetreding tot deze markt in 2018.
\nDit cijfer betekent niet dat een miljard tonkilometer zonder chauffeur is afgelegd: het is een optelling van de activiteit van de hele vloot.
\nZijn vierde generatie, ontwikkeld met SANY en Dongfeng Liuzhou, is vooral ontworpen voor productie op de schaal van duizenden eenheden vanaf 2026, met een aangekondigde daling van de hardwarekosten van ongeveer 70% ten opzichte van de vorige generatie.<\/p>\n<\/div>

Shanghai<\/a> geeft een idee van het ecosysteem dat beschikbaar is voor deze inzet. In 2025 telde de zone Lin-gang 551,7 km<\/strong> toegestane wegen over 245 routes, 22 bedrijven en 364 voertuigen die betrokken waren bij tests of demonstraties. <\/p>\n

Autonome vrachtwagens verzorgen daar al containeroverdrachten tussen een logistiek knooppunt, de Donghai-brug en de haven van Yangshan.<\/p>\n

Het nationale kader wordt ook verder geformaliseerd. Op 4 augustus 2026 publiceerde China<\/a> zijn eerste verplichte nationale veiligheidsstandaard voor autonome systemen van niveau 3 en 4 voor voertuigen voor personen- en goederenvervoer. De inwerkingtreding is gepland voor 1 juli 2027.<\/p>\n<\/div>

In Europa: de uitdaging van de grenzen<\/h2><\/div>

Europa is juridisch niet werkeloos gebleven.<\/p>\n

In 2021 cre\u00eberde Duitsland een kader<\/a> dat niveau 4 toestaat om in reguliere exploitatie op de openbare weg te rijden binnen vooraf bepaalde zones, zonder fysiek aanwezige chauffeur maar met externe technische supervisie. De tekst noemt expliciet hub-to-hub-verbindingen tussen distributiecentra als een van de mogelijke toepassingen. <\/p>\n

In 2022 zet de Europese Unie een nieuwe stap met verordening 2022\/1426<\/a>, die gemeenschappelijke technische goedkeuringseisen vaststelt voor bepaalde volledig geautomatiseerde voertuigen. De tekst erkent met name hub-to-hub op een vooraf bepaald traject. <\/p>\n

Maar tegelijkertijd laat het de lidstaten het recht om het verkeer en de operationele veiligheid van deze voertuigen op hun wegen te reguleren.<\/p>\n<\/div>

Dat is de hele Europese paradox: de goedkeuring van het voertuig harmoniseren betekent nog niet dat het recht om te rijden volledig geharmoniseerd is.<\/p>\n

In maart 2025 erkent de Commissie<\/a> dat de test- en commerci\u00eble exploitatievoorwaarden in de EU minder gunstig zijn dan in de Verenigde Staten en China.<\/p>\n

Een test op de openbare weg vereist nog vaak afwijkingen van nationale regels en dus meerdere vergunningen wanneer een traject door meerdere landen loopt.<\/p>\n

Een Europees project maakt het probleem al concreet meetbaar: MODI<\/a>, gelanceerd in 2022 op de corridor Rotterdam\u2013Oslo.<\/p>\n

Het bestrijkt Nederland, Duitsland, Denemarken, Zweden en Noorwegen en onderzoekt niet alleen het rijden, maar ook grensovergangen, havens, toegang tot terminals, opladen, laden of de overgang tussen openbare weg en afgesloten zone.<\/p>\n

Op 25 september 2025 bereikt een demonstratie van het project een belangrijke mijlpaal: een autonoom vrachtvoertuig zonder chauffeur aan boord steekt de grens tussen Zweden en Noorwegen over op de E18, met digitale overdracht van vrachtdocumenten aan de douane.<\/p>\n<\/div>

Deze demonstratie laat ook precies zien waarom grensoverschrijdend verkeer complex blijft: regelgeving, douane, communicatie, infrastructuur en voertuigsystemen moeten aan weerszijden van de grens samen blijven functioneren.<\/p>\n

In 2026 begint Europa het probleem dus collectief aan te pakken.<\/p>\n

Op 8 juni ondertekenen 18 lidstaten<\/a> een gezamenlijke intentieverklaring om grote grensoverschrijdende testterreinen voor autonome voertuigen te ontwikkelen en met name hun vergunningsprocedures dichter bij elkaar te brengen.<\/p>\n

De Commissie had aangekondigd minstens drie grote grensoverschrijdende testbeds te willen opzetten. Op dit moment heeft ze nog geen drie definitieve geografische corridors gepubliceerd die als zodanig genoemd zouden kunnen worden. <\/p>\n

Twee weken later, op 24 juni 2026, verschijnt er nog een bouwsteen op internationaal niveau. UNECE<\/a> \u2014 de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties \u2014 huisvest WP.29, het wereldforum dat belast is met het harmoniseren van technische voertuigreglementen. Dit forum neemt het eerste wereldwijde regelgevingskader aan<\/a> dat volledig autonome rijsystemen mogelijk maakt. <\/p>\n

Dit cre\u00ebert een gemeenschappelijke internationale technische basis, maar geeft een vrachtwagen uiteraard geen automatisch recht om zonder chauffeur in alle landen te rijden.<\/p>\n<\/div>

Autonome vrachtwagens in de Benelux: Belgi\u00eb, Nederland en Luxemburg in de voorhoede<\/h2><\/div>

Belgi\u00eb heeft al als testterrein gediend.<\/p>\n

Op 16 september 2025 laat Einride<\/a> bij Port of Antwerp-Bruges de eerste volledig autonome vrachtwagen op de Belgische openbare weg rijden tijdens een demonstratie.<\/p>\n

Het voertuig is van niveau 4 en heeft zelfs geen cabine. Radar, LiDAR en camera’s geven het een 360\u00b0-zicht, terwijl een controletoren op afstand toezicht houdt op de operaties.<\/p>\n<\/div>

Enkele maanden later, op 23 februari 2026, lanceren Belgi\u00eb, Nederland en Luxemburg officieel<\/a> een versterkte samenwerking op het gebied van autonoom wegtransport.
\nEn ze kiezen als eerste use case het goederenvervoer per vrachtwagen.
\nOnder de onderzochte pistes: de wederzijdse erkenning van typegoedkeuringen, een betere afstemming van de regelgeving en vooral de snellere opening van testtrajecten die de grenzen oversteken.
\nDe ambitie reikt trouwens verder dan de Benelux: de drie landen willen uit hun gezamenlijke tests lessen trekken die als voorbeeld kunnen dienen voor de Europese Unie.<\/p>\n<\/div>